Cabin Pressurization
O sistema de pressurização da cabine controla a pressurização da cabine para permitir que a tripulação e os passageiros voem confortavelmente sem o uso de máscaras de oxigénio e sem o impacto negativo da pressão muito baixa em altitudes elevadas.
A tripulação de voo pode configurar o sistema para operar automaticamente, semi-automaticamente ou manualmente.
Na operação normal, a pressurização da cabine é totalmente automática.
Em solo, GROUND (GN), antes da descolagem e 55 segundos após a aterragem, a válvula de outflow (escape) abre totalmente para garantir que não há pressão residual na cabine. No toque com o solo, qualquer pressão de cabine restante é libertada a uma velocidade vertical da cabine de 500 pés/minuto.
Na Descolagem, TakeOff (TO), o sistema evita uma sobrecarga de pressão na rotação, ao pré-pressurizar a aeronave a uma taxa de 400 pés/minuto, até que o ΔP (diferença de pressão entre o interior da cabine e o ambiente externo) atinja 0,1 psi. No descolar, o controlador inicia a fase de subida.
Durante a Subida, Climb (CL), a altitude da cabine aumenta de acordo com um método pré-programado fixo, tendo em conta a taxa real de subida da aeronave.
Em Cruzeiro, Cruise (CR), o sistema mantém a altitude da cabine no valor de nivelamento ou na elevação do campo de aterragem, o que destes dois for maior.
Durante a Descida, Descent (DE), os sistemas controlam a taxa de descida da pressão, de modo a que a pressão da cabine seja igual à pressão do campo de aterragem, pouco antes da aterragem. A taxa máxima de descida é de 750 pés/minuto.
Durante uma Abortagem de Descolagem, TakeOff Abort (AB), o sistema impede que a altitude da cabine suba. A pressão da cabine é restabelecida para a altitude de descolagem + 0,1 psi.
LDG ELEV sel
AUTO:
- Os dados do FMGS (Flight Management Guidance Envelope System) são utilizados para construir um cronograma de pressão otimizado.
Outras posições:
- A pressão selecionada é utilizada (de - 2000 a + 14 000 pés) como referência de elevação de aterragem.
- A escala do seletor LDG ELEV é apenas indicativa; é necessário consultar as informações do ECAM para um ajuste preciso.
MODE SEL
AUTO:
- É utilizado o modo de controlo de pressurização automático.
MAN:
- Aparece a branco e a FAULT não é ativada. O controlo manual da pressurização é feito utilizando o interruptor MAN V/S CTL.
FAULT:
- Aparece a âmbar e a luz de aviso ECAM acende quando ambos os sistemas automáticos estão com falha.
MAN V/S CTL
Este interruptor controla a posição da outflow valve (válvula de exaustão), quando o botão de pressionar MODE SEL está na posição MAN (manual).
UP:
- A válvula move-se para a posição aberta.
DN:
- A válvula move-se para a posição fechada.
- A válvula de exaustão opera lentamente, portanto, o piloto deve manter o interruptor de alternância na posição UP ou DN até atingir a VIS (Visual Inspection System, neste caso o valor desejado para a posição da válvula) desejada.
DITCHING guarded
Normal:
O sistema funciona normalmente.
ON:
- O sistema fecha todas as válvulas para o “exterior” (válvula de exaustão, entrada de ar de emergência, entradas e saídas de ventilação de aviônica, e válvulas de controle de fluxo do sistema de ar condicionado).