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CabBuddy – Partilhar a viagem em táxis autónomos

Dissertar sobre o futuro da mobilidade e justificar a entrada de uma frota partilhada de veículos autónomos (SAV) com partilha de viagens (ride-sharing) numa qualquer cidade é um desafio. E ainda que o raciocínio conduza a um cenário que, neste momento, parece fantasia e que pode estar condenado devido a diversos factores, o exercício vale por si só, uma vez que o objectivo é justificar de forma sólida esta ideia:

“Um dos problemas em cidades é o congetionamento rodoviário. No entanto, as pessoas preferem gastar tempo em filas em vez de usarem os transportes públicos. Porquê? Duas das principais características dos automóveis são a flexibilidade e a comodidade que estes oferecem. E dificilmente se encontram estas características em conjunto noutros modos.

Mais, o comportamento anterior da pessoa é a melhor forma de prever como se vai comportar no futuro26 e dificilmente muda se não houver um evento disruptivo que o faça acontecer. O VA coloca-se como o próximo passo da mobilidade. Portanto, prevê-se que, no futuro, as pessoas o adoptem. Este oferece o mesmo que o veículo tradicional com uma vantagem adicional, é mais desenvolvido tecnologicamente, logo mais apetecível.

No entanto, o paradigma da mobilidade está a ser atacado pela mudança em todas as frentes. O futuro da mobilidade pode passar pelo uso de um serviço em vez da propriedade do automóvel. Ou seja, no futuro, espera-se que o veículo seja partilhado, veículo esse que hoje em dia está parado mais de 95% do tempo27.

Mas estes veículos vão ser propriedade de quem? É provável que este tipo de veículo chegue às cidades por meio de frotas SAV porque só as grandes empresas é que podem assegurar o seguro dos veículos e pagar por esta nova tecnologia.

Para finalizar, uma vez que os novos utilizadores dão valor apenas à viagem em si e não ao facto de ter ou não o carro, a partilha de viagens em veículos autónomos (DRS), pode muito bem aparecer como um serviço low-cost da frota SAV ou mesmo dos taxis tradicionais. Este serviço explora o equilíbrio entre o preço e a qualidade de viagem. Ou seja,  aumenta de forma ponderada o tempo de viagem mas mantém as características a que as pessoas dão valor: a flexibilidade e a comodidade, mais uma vez.”

Onde é que este raciocínio falha?

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Que responsabilidade tenho eu no acidente?

No caso do veículo automatizado nível 3 SAE se a responsabilidade de acidente é do condutor, uma vez que o condutor deve ter atenção à estrada e intervir quando necessário1, então dá-se espaço às empresas para desenvolverem a tecnologia sem pressões de responsabilidade. A competitividade entre as diferentes fabricantes mantém-se e a evolução tende a ser rápida.

A questão que se põe nesta fase é se o condutor consegue realmente intervir num curto espaço de tempo quando solicitado uma vez que a confiança na condução autónoma, em alguns cenários, leva a um excesso de confiança por parte do condutor e muitas vezes, falta de atenção à estrada.

No entanto, a responsabilização do condutor torna-se um conceito complicado no caso de utilização de VA (nível 5 SAE). Nesta fase, em que as vantagens da automatização podem ser aproveitadas por inteiro, será possível integrar as pessoas com incapacidade de condução e ver veículos a deslocarem-se sem condutor no interior. Com base nestes exemplos, como vamos culpabilizar o condutor em caso de acidente?

Para abordar o tema deve-se dividir a responsabilidade em criminal e moral. Relativamente à responsabilidade moral, existem duas correntes24 que merecem atenção.

A primeira afirma que uma vez que os carros que circulam constituem um risco e custos para os outros, os donos/condutores dos mesmos devem continuar a ter responsabilidade sobre o seu bem. Isto mantém a obrigação do dono do veículo pagar uma taxa ou seguro anual.

A segunda prende-se com a responsabilização do condutor, em caso de acidente. É uma teoria baseada no azar,  uma vez que o resultado e as consequências estão para além do controlo do condutor que não tem qualquer intervenção, e muito frágil, uma vez que só se pode atribuir culpa moral se o condutor tiver realmente feito qualquer coisa de errado. Ora veja-se o exemplo do atropelamento de um miúdo que venha a correr para a estrada. Pode ter dois desfechos distintos em tribunal justificados pela atitude de condução do condutor do veículo tradicional. Esta segunda corrente é em si própria desacreditada.

Para além da responsabilidade do dono/condutor acresce a responsabilidade do produtor que é moralmente desejável e um incentivo importante para o desenvolvimento e melhoria do VA. O produtor é, afinal de contas, o “derradeiro responsável pelo produto final”25.